有限，虽然有货运需求，但是还不能够完全发挥高速货运列车的作用。

按照赵一的提议，为了尽快完善我国的高速铁路网络，希望铁道部门将年修建里程增加到2万公里，事实上，想要做到这一点非常的困难。

一方面是资金的问题，虽然可以从银行贷款进行修建，但是银行也不可能无限制的提供资金贷款，总有个额度限制。

如果真的按照赵一的意见，那么每年需要投入到高铁建设上面的资金就要高达8000亿元，这是不可能的，银行的资金还有很多其他的用途，国家财政也无法进行如此庞大的补贴。

另一方面则是修建速度不可能达到那么快，首先就是产业链规模还非常有限，无法满足如此庞大的修建规模，其次就是没有那么多的符合要求的人力资源去进行。

按照铁道部的计划，年修建历程为5000公里左右是比较合适的，这样每年的投资规模只需要2000亿元，相比起我国的gdp而言，还是具备一定的承受力。

目前国内除了已经建成的京津高铁之外，已经开工建设的有京沪高铁、广深高铁、京西高铁、京沈高铁、昌九高铁等，想要建成不是一时半会儿。

高铁的修建并不全是铁道部出钱，属于铁道部和地方政府共建，而现在开工建设的基本上都是当地政府不是很差钱的线路。

本来昌九高铁不会如此快的修建，主要还是因为这几年，赵一在这两个城市的产业布局，让这两座城市的经济发展有了极大的改善，税收明显增加了很多。

当然，这里面也有赵一力主推动的长江中游城市群发展战略的需要，像湖南省和湖北省，也有城际高铁在修建，主要是连接省会和省内副经济中心城市。

等到省内城际高铁建好通车，就会开始建设跨区域省际高铁，实现长江中游城市群铁三角高铁运输网络，实现更密切的人员往来。

其他的城市其实也是这个打算，像南京市因为神龙汽车公司和基石材料公司总部在哪里，加上这两个产业链向周围城市扩展，江苏经济整体表现非常的好。

所以他们也在努力先修建好省内的高铁，然后在和沪上杭州等城市连接，形成长三角城市群，促进城市群经济共同繁荣发展的局面。

其实这种局域高铁网络，对于商通贸易公司的高铁货运业务的开展并不友好，因为两地之间的距离并不远，基本上也用不上高铁来运输货物。

只有全国形成一张网，能够轻松的将货物运输到全国各地，才具备真正的高铁货运优势，这一点和人员运输有很大的不同。

不过该准备的也要准备，根据赵一的计划，等到商通贸易公司和铁道部货运业务承包合同签署之后，就会在各个城市修建高铁货运车站。

这些货运车站在未来就是各个城市的“货运码头”，能够快速地将本地的货运运输出去，同时也能够快速的将外面的货物运输进来，从而实现全国货物互通有无。

到时候区位优势在国内贸易当中就不是特别的明显了，至少沿海并不是一个好选择，反而像郑州这种城市，更加具有内陆运输优势。

这些货运车站主要是由商通贸易公司修建，地方政府只需要批地就可以，政府财政负担并不重，各地政府应该是愿意给予方便的。

货运车站想要实现高效率运转，并不是那么容易，并不只是建立一个货运车站就可以，背后的支撑系统才是关键所在。

而这些支撑系统，花费的资金很可能比单纯的建设货运火车站建筑物要高很多，而全国城市数量并不少，这里面的投资总规模并不低。

当然，商通贸易公司也愿意去承担这个费用，因为等到这些建好之后，这些也属于商通贸易公司资产，只要在后续货物运营当中表现优秀，基本上这块业务就始终是商通贸易公司的了。

按照何翰林的汇报情况来看，想要让高速货运列车跑在铁轨上，最迟明年年底就可以出现，虽然慢了点，但是还算是可以接受。

随后，赵